Er is wat loos met de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Dat is nog duidelijker geworden sinds het VRT-programma Pano een studie van Greenpeace onder de aandacht bracht waaruit blijkt dat de luchtkwaliteit in zes op tien onderzochte Belgische scholen zorgwekkend tot slecht is.

Volgens de Clean Air Unit van het Europees Directoraat-Generaal voor Leefmilieu sterven in de Europese Unie jaarlijks 400.000 mensen vroegtijdig door vervuilde lucht. 23 van de 28 lidstaten overschrijden dan ook de normen voor bijvoorbeeld stikstofoxiden (NOx). In Europa is inzake luchtvervuiling ‘afwijking’ de norm. De kans is daardoor klein dat de Europese Unie (EU) op korte termijn boetes zal opleggen aan de slechte leerlingen van de klas.

Desalniettemin heeft de EU streefdoelen geformuleerd om de luchtverontreiniging een halt toe te roepen. Tegen 2020 wil zij de hoeveelheid fijnstof kleiner dan 2,5 micrometer (PM 2,5) verminderen met 22% op haar grondgebied en tegen 2030 zelfs met 49%. Dit moet uitgaven in de gezondheidszorg doen dalen met 40 tot 140 miljard euro per jaar!

Fijn, fijner, fijnst

De doelstellingen die de EU nastreeft, gaan dus over fijn stof (PM10 en PM 2,5). Maar ultrafijn stof (UFP) is nog een ander paar mouwen. Een mensenhaar is ongeveer 50 micrometer of 0,05 mm dik. Fijn stof is kleiner dan een millimeter, maar ultrafijn stof is kleiner dan 0,0001 mm!


Strandzand is 90 micrometer breed, haar 50 à 70 mircometer en ultrafijn stof (UFP) is kleiner dan 0,1 micrometer

Hoe kleiner het materiaal, des te gevaarlijker. Van ultrafijn stof nemen we aan dat het diep de longen doordringt en zelfs meteen in de bloedbanen terecht komt. Van daaruit gaat het naar ons hart en onze hersenen. De giftigheid ervan is bewezen, maar het is nog niet duidelijk welke ziektes dit ultrafijn stof precies veroorzaakt. Het is wel al duidelijk dat mensen met aandoeningen zoals astma of hartziektes veel gevoeliger zijn voor ultrafijn stof dan gemiddeld. Door de impact op de hersenen kunnen we ervan uitgaan dat ook geestelijke ontwikkelingsstoornissen het gevolg kunnen zijn van ultrafijn stof.

Fijn stof heeft zowel natuurlijke als menselijke oorzaken. Ultrafijn stof daarentegen komt bijna uitsluitend voort uit menselijke processen. Een Europese studie in onder andere Amsterdam, Leicester en Antwerpen legt een duidelijke verband met druk verkeer.

Aantal ultrafijn stofdeeltjes in Antwerpen in 2013, uitgedrukt in aantal per kubieke centimeter lucht. De zones met meer verkeer, zoals de Ring, gaan gebukt onder het meeste ultrafijn stof en kleuren rood op de kaart.

2 miljoen partikels ultrafijn stof per cm²

Uit studies wordt stilaan duidelijk dat luchtverkeer verhoudingsgewijs nog méér ultrafijn stof genereert dan wegverkeer. De Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) voerde in november 2015 in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) een meting van ultrafijn stof uit op vier punten in het verlengde van de meest gebruikte ‘vliegbaan’ van Brussels Airport.

Meetpunt A in Evere lag op vijf kilometer van de vliegbaan. Meetpunt B lag in Diegem tussen de Brusselse ring en de vliegbaan. Meetpunt C in Steenokkerzeel lag ook dichtbij de vliegbaan, maar in een woonwijk zonder noemenswaardig wegverkeer. Meetpunt D in Kampenhout lag op een locatie zonder wegverkeer, op zeven kilometer afstand van de vliegbaan.

Meetopstelling op vier locaties in het verlengde van runway 07L-25R: Evere (A), Diegem (B), Steenokkerzeel (C) en Kampenhout (D). Die week kwam de wind uit het zuidwesten, de meest courante windrichting in België.

Uit deze meting bleek dat bij het opstijgen van vliegtuigen tot 2 miljoen partikels ultrafijn stof per vierkante centimeter vrijkwamen! Op 15 km van de luchthaven was het effect van de luchthaven op de hoeveelheid ultrafijn stof nog steeds meetbaar en duidelijk te onderscheiden van andere bronnen van ultrafijn stof.

Tijdens de ‘spitsuren van de vliegtuigen’ bleek de lucht in de autoluwe meetpost in Kampenhout meer ultrafijn stof te bevatten dan in het sterk verstedelijkte Evere. Je zou dan ook kunnen stellen dat tijdens de ‘vliegspits’ de lucht op het platteland op meerdere kilometers windafwaarts van de luchthaven ongezonder was/is dan de lucht in de stad.

De luchthaven van Zaventem ligt pal tegen de Brusselse ring. Het ‘spitsuur’ voor vliegtuigen valt grotendeels samen met dat van het wegverkeer. ‘Dat zal de metingen hebben beïnvloed’, zou je kunnen denken. Toch is er geen twijfel mogelijk dat luchtverkeer een grotere verantwoordelijkheid draagt in de problematiek van het ultrafijn stof dan het wegverkeer. Op de meetlocatie in Kampenhout (D) lag het gehalte roet (BC) en NOx gelijk in elke windrichting, maar wees het ultrafijn stof uitgesproken in de richting van de luchthaven.

Meetresultaten voor ultrafijn stof (UFP), roet (BC) en NOx. Bij die laatste twee komt de vervuiling uit alle richtingen. Maar voor ultrafijn stof (links) wijst de windroos pal in de richting van de luchthaven.

De metingen die in 2015 rond Brussels Airport werden gedaan, zijn consistent met metingen in de buurt van andere luchthavens zoals bijvoorbeeld Schiphol en Zürich. Op de luchthaven van Kopenhagen ligt de concentratie ultrafijn stof drie keer hoger dan in het centrum van de stad. Men schat dat de luchthaven van Los Angeles evenveel ultrafijn stof uitstoot als alle snelwegen rond de stad samen. Die studies mogen we niet negeren, ook al gaat het om een complex probleem. We moeten scenario’s vermijden zoals met tabak of asbest waarbij experten al decennialang de schadelijke gevolgen kenden vooraleer de beleidsmakers in actie schoten.

Elk schadelijk partikel is er één te veel. In de plannen van de EU krijgen luchthavens vooralsnog geen aparte normen opgelegd voor ultrafijn stof. Dat is opmerkelijk, aangezien wetenschappers steeds meer bewijs vinden dat vliegverkeer een significant grotere impact heeft dan wegverkeer.

Wat nu?

Zoals gisteren ook nog eens duidelijk werd in een andere reportage van het VRT-programma Pano veronderstellen we dat de luchtvaartsector de komende decennia nog fel zal groeien, en dus nog méér zal vervuilen. Sommigen denken dat stillere en minder vervuilende elektrische vliegtuigen redding zullen brengen, maar zelf denk ik dat die alternatieven nog niet voor morgen zijn. Elektrische voertuigen hebben immers zware batterijen nodig. En vliegtuigen moeten de zwaartekracht overwinnen. Dat gaat niet goed samen!

Het is dus waarschijnlijk dat op middellange termijn luchtverkeer een nog grotere vervuiler wordt. Waarom dan wachten om actie te ondernemen? We kunnen en zouden natuurlijk best met zijn allen ‘anders gaan reizen’ en zomeren zonder te vliegen . Maar daarnaast kunnen we ook onmiddellijke milieuwinst boeken door de uitstoot van de vliegtuigen te verminderen tijdens het taxiën en het klaarmaken aan de pier. Zo kan je de vliegtuigen bijvoorbeeld opwarmen en afkoelen met elektrische airco’s (Ground Power Units) vanop de grond, in plaats van de ongezonde hulpmotoren in te schakelen (Auxiliary Power Units).

In ons land zijn de gewesten bevoegd voor de aanpak van luchtverontreiniging. Sinds de introductie van de omgevingsvergunning is het Vlaamse gewest ook helemaal alleen bevoegd voor de omgevingsvergunning van de luchthaven. Beide verantwoordelijkheden liggen toevallig bij dezelfde minister. Daarom roepen we Joke Schauvliege op om niet alleen werk te maken van een actieplan tegen lawaaioverlast rond de luchthaven, maar ook tegen luchtvervuiling rond luchthavens. De gezondheid van de Vlaams-Brabanders én van de Brusselaars staat hier immers op het spel.