De laatste weken heeft de strategische visie 2040 van luchthavenuitbater ‘Brussels Airport Company’ (BAC) de gemoederen in Vlaams-Brabant sterk beroerd. Volgens BAC zal het huidige gebruik van de bestaande start- en landingsbanen in de toekomst niet meer volstaan om te voldoen aan de groeiende vraag om tijdens de piekuren te vertrekken of aan te komen op onze nationale luchthaven. BAC droomt er daarom van de taxiweg langs landingsbaan 25L (of startbaan 07) te verlengen of om de taxiweg én baan 25L samen nog langer maken.

De vraag of de door BAC geambieerde uitbreidingen wel écht nodig zijn, wordt gesteld  . Zijn de alternatieven voor een veronderstelde toename van vliegbewegingen wel voldoende onderzocht? En is het werkelijk zo dat in 2040 mensen nog op eenzelfde manier als vandaag gebruik zullen maken van de luchtvaart? Zullen tegen die datum de technologieën ons niet in staat stellen om, voor eenzelfde economisch resultaat, minstens vele malen minder te vliegen?

Tegen 2040 willen we als provincie Vlaams-Brabant alleszins klimaatneutraal worden. Dat betekent dat we tegen die datum 80-90% minder CO2 willen uitstoten dan in het referentiejaar 2011. Maar hoe verzoenen we die ambitie met een groeiscenario voor de luchthaven in onze provincie? Bij een meest conservatieve benadering zou een uitbreiding van de luchtvaartactiviteiten de CO2 -uitstoot van het luchtverkeer met de helft doen toenemen ten opzichte van 2015. De inspanningen die BAC ondertussen doet om de CO2 -uitstoot als gevolg van haar gebouwen of de mobiliteit van haar personeel te beperken, riskeren hierbij helemaal teniet gedaan te worden.

Ik zou het een heel goed idee vinden mochten wij ook een CO²-plafond introduceren voor onze luchthaven.

In het buitenland gaat het er ook helemaal anders aan toe. Zo mag de luchthavenuitbater van Stockholm-Arlanda  alleen bijkomende vluchten aantrekken als de totale hoeveelheid uitgestoten CO2 die van het referentiejaar 1990 niet overschrijdt. Ik zou het een heel goed idee vinden mochten wij ook een CO²-plafond introduceren voor onze luchthaven.

Maar het draagvlak voor de luchthaven valt of staat natuurlijk met de lawaaihinder. De slaap van de omwonenden moet verzekerd zijn. In Europa bestaat er min of meer consensus dat, om gezondheidseffecten te voorkomen, het nachtlawaai (Lnight) onder de kritische drempel van 55dB moet blijven en dat de gemiddelde geluidswaarde (Lday-evening-night) over een periode van een jaar niet meer dan 50dB mag bedragen. Ingevolge de Europese richtlijn 2002/49/EG en de daarop gebaseerde Vlaamse milieuwetgeving (VLAREM) is BAC verplicht om regelmatig de geluidsbelasting voor de omgeving te monitoren. BAC gaat daarom jaarlijks na welke mensen er in een 55Lden-contour wonen, want die worden beschouwd als ‘sterk gehinderden’. In 2015 betrof het zo 15.100 mensen.

Nogal wat Vlaams-Brabanders zijn vragende partij om de geluidswaarden waarmee BAC werkt, te verscherpen. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) kunnen menselijke ergernissen beginnen optreden bij piekbelastingen met 50dB en kunnen bij continue geluiden met een gemiddelde van 50dB gezondheidseffecten optreden zoals een hoge bloeddruk. De luchthaven van Schiphol werkt met een referentiewaarde van 48Lden. Die norm is maar liefst 7 punten (!) strenger dan de norm die Vlaanderen BAC oplegt om te hanteren. Het gevolg is dat het aantal ‘sterk gehinderden’ op Schiphol vele malen hoger ligt dan de ‘sterk gehinderden’ door de activiteiten van de luchthaven in Zaventem. Zomaar even 400.000 mensen (!) worden in de omgeving van Schiphol als ‘sterk gehinderden’ beschouwd.

Als deze Vlaamse regering van NV-A, CD&V en VLD een nationale luchthaven wil, dan moet ze consequent zijn en, in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, duidelijke strengere Lden-normen vastleggen.

En er is meer. Zoals gezegd rapporteert de luchthaven over een de Lden-norm, het gewogen gemiddelde van lawaai overdag en ’s nachts. Maar vele omwonenden verkiezen één luidruchtige overvlucht boven meerdere overvluchten met matig lawaai. Daarom pleit ik voor een alomvattend en toereikend geluidsactieplan. Als deze Vlaamse regering van NV-A, CD&V en VLD een nationale luchthaven wil, dan moet ze consequent zijn en, in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, duidelijke strengere Lden-normen vastleggen. Ze moet een geluidsactieplan ontwerpen dat ook de mate waarin mensen worden overvlogen in kaart brengt en waarin de relatie met het ander omgevingslawaai wordt gelegd. Voor de ‘sterk gehinderden’ moet de Vlaamse regering ook isolatieprogramma’s uitwerken en financieren.

In het buitenland bestaan tenslotte goede voorbeelden waarbij burgers, middenveld, vakbonden en overheden structureel betrokken worden bij de ontwikkeling van de luchthaven. In ons geval bestaat er, op permanente basis, eigenlijk alleen de overlegcommissie. De overlegcommissie wordt voorzien door de milieuvergunning aan BAC. In de commissie zitten vertegenwoordigers van de Vlaams-Brabantse gemeenten die in de 55Lden-contour vallen. Als Vlaams-Brabants gedeputeerde voor vergunningen zit ik de commissie voor. Tijdens de vergaderingen –ongeveer vier maal per jaar- wordt met BAC overlegd over geluidsproblematiek, luchtvervuiling en zelfs vliegbewegingen. Maar de slagkracht van de commissie is uitermate beperkt. Dat ligt niet aan BAC of de vertegenwoordigers van de gemeenten, maar aan de structurele afwezigheid van wie in ons land werkelijkheid de beslissingen neemt over luchtvervuiling, geluidshinder en vliegbewegingen. Daarom pleit ik voor een volwaardig overlegorgaan waarin burgers en lokale besturen van Vlaams-Brabant hun grieven kunnen koppelen aan die overheden die over de bevoegdheid beschikken om er écht mee aan de slag te gaan. Voor een CO2-plafond en een toereikend geluidsactieplan is dat de Vlaamse regering. Waar wacht die trouwens nog op? Meer duidelijkheid komt tegemoet aan de terechte sociaal-ecologische bekommernissen van vele Vlaams-Brabanders, maar zal tenslotte ook de economische belangen van BAC dienen.