Een groot deel van de mensen die in Vlaams-Brabant woont, heeft te maken met de luchthaven van Zaventem. Ofwel werk je er en neem je er wel eens het vliegtuig, ofwel woon je onder een vliegroute, ofwel beiden. De luchthaven van Zaventem is de belangrijkste economische pool van onze provincie, de tweede belangrijkste van België. Geen enkel ander onderwerp beroert dusdanig de gemoederen als de aanwezigheid van de luchthaven in onze provincie. Er zijn weinig thema’s die smeken om de verzoening van zoveel voor- en nadelen.
Het verbaasde mij dan ook zeer dat er deze dagen niets in de media verscheen rond de Europese verordening 598/2014 die afgelopen maandag 13 juni van kracht werd. Die verordening vervangt de oude richtlijn 2002/30/EG en beschermt de Europese luchthavens tegen mogelijke exploitatiebeperkingen, zoals maatregelen van de nationale of regionale overheden om geluidsoverlast te bestrijden.
Concreet komt het hierop neer. In de toekomst moeten de ‘toezichthoudende’ overheden van Europese luchthavens bewijzen dat ze zelf eerst al het mogelijke hebben gedaan om lawaai en luchtverontreiniging tegen te gaan, vooraleer ze de luchthaven beperkingen mogen opleggen. Als een overheid bijvoorbeeld een plafond wil stellen aan het aantal vluchten of de meest lawaaierige toestellen wil uitsluiten, dan moet ze eerst een soort milieueffectenrapport opstellen met alle mogelijke scenario’s en alternatieven. Pas nadat alle andere mogelijkheden zijn uitgesloten, mag ze eisen stellen aan de luchthavenuitbater.
De Europese Commissie zal controleren en nagaan of de exploitatiebeperkingen aan een luchthavenuitbater wel het gewenste effect hebben en of er geen andere maatregelen bestaan die eenzelfde resultaat opleveren. Een lidstaat of de vergunningverlener zal zo moeten bewijzen dat de beperking van het aantal vluchten de enige manier is om geluidsoverlast te beperken. Ze zal moeten aantonen dat het onteigenen van gronden nabij de luchthaven niet hetzelfde resultaat oplevert. Ze zal moeten aantonen dat er een isolatieprogramma bestaat enzovoort.
Ook het verleggen van vliegroutes kan aanzien worden als een exploitatiebeperking. Een luchthavenuitbater is geïnteresseerd in het toekennen van zoveel mogelijk ‘landingsslots’ per uur. Vooral de piekuren aan het begin of einde van een werkdag zijn gegeerd. Als er onvoldoende vliegroutes zijn die toelaten om een maximaal aantal ‘slots’ tijdens de piekuren te verdelen, dan is dit economisch oninteressant voor de luchthavenuitbater. Als een vliegroute minder snel uitwaaiert, staan vliegtuigen ook in de lucht ‘in de file’ en betekent dit opnieuw verlies. Economische motieven dicteren dus het verhaal van de vliegroutes. Maar tegelijk zijn er natuurlijk de mensen die onder de vliegroutes wonen. De last van het overvlogen worden, wordt niet door iedereen als billijk ervaren. Het debat over de vliegroutes is dan ook steeds actueel.
Toen Jacqueline Galant in 2014 aantrad als federaal minister voor mobiliteit, stond een nieuwe vliegwet, de evaluatie van de vliegroutes en de verdeling van lusten en lasten van de luchthaven, hoog op haar agenda. Ze trad met alle actiecomités in overleg, maar moest dan plots aftreden. Ze wordt beschuldigd van nalatigheid en leugens na het uitlekken van een vernietigend Europees rapport over de controle op de veiligheid in onze luchthavens. Exit Galant dus. De nieuwe minister François Bellot wil ook werk maken van nieuwe vliegroutes. Het is echter hoogst onduidelijk of dit nog zomaar zal passeren. Moet een nieuwe vliegwet al voldoen aan de gewijzigde Europese regels? Wellicht wel. Men kan zich de vraag stellen waarom er dan (totnogtoe) geen haan kraait naar de nieuwe Europese verordening van afgelopen maandag.
Op vlak van CO2, ultrafijnstof en lawaai ziet de toekomst er allesbehalve rooskleurig uit voor de luchtvaartindustrie. Er zijn weliswaar zuinigere motoren op de markt gekomen, maar die ‘winst’ wordt opgevreten door een toenemend aantal vluchten. Als consument moeten we ons daarvan bewust zijn. Vragen of het echt wel noodzakelijk is dat we dat pakketje morgen al moeten ontvangen of dat we die citytrip écht met het vliegtuig moeten doen, dringen zich op?
En die vragen zijn belangrijker dan ze op het eerste zicht lijken. De luchthavens zijn immers al lang niet meer alleen ‘facilitator’ van de klassieke economie. Integendeel. Luchthavens zijn zelf ‘motor’ van de nieuwe economie geworden. Steeds vaker wordt de luchthaven zelf de eindbestemming van zakenreizen, in plaats van een tussenstop. Tijd kost geld. En dus roepen zakenlui hun bestuursvergaderingen samen in een centrale luchthaven in plaats van op het hoofdkantoor. Multinationals kopen kantoren op wandelafstand van de tarmac, zoals Microsoft in Schiphol of KNPG in Frankfurt. In Los Angeles liggen er méér hotelkamers bij de luchthaven dan in het zakendistrict, het historische centrum of het strand. Ook maakbedrijven kruipen dichterbij. De luchthaven van Zhengzhou staat of valt met de verkoopcijfers van de volgende iPhone. Luchthavens bieden ook steeds meer musea, bioscopen, kunsthandels… aan. Een aantal luchthavenuitbaters haalt nu al méér inkomsten uit niet-luchtgebonden activiteiten. Naast het aantal connecties wordt de ‘smoel’ van een luchthaven alsmaar belangrijker om zich te onderscheiden tegenover de rest. De terminal van Indianapolis is bijvoorbeeld aangelegd als 19de-eeuws marktplein, compleet met kasseien en al.
Zelf zit ik als gedeputeerde voor de provincie Vlaams-Brabant een commissie voor waar de luchthavenuitbater ‘Brussels Airport Company’ (BAC) de dialoog aangaat met de buurgemeenten. BAC lijkt haar best te doen om een ernstig milieubeleid te voeren. Problematieken zoals geluid en fijnstof komen op de overlegcommissie vaak aan bod. Dat is heel goed, maar tenslotte heeft de luchthavenuitbater op de genoemde problematieken slechts in beperkte mate grip. We leven immers in België waar vliegroutes de verantwoordelijkheid van de federale regering zijn, terwijl de verschillende gewesten dan weer bevoegd zijn voor geluid en luchtverontreiniging.
Als gevolg van onze staatsstructuur zijn er tal van instanties die zich bezigen met de luchthaven, maar er is weinig tot geen overleg tussen de verschillende bevoegde instanties en overheden. En daar komt nu de Europese verordening 598/2014 bij. Dat maakt elke ingreep om de negatieve effecten van de luchtvaart aan te pakken nog moeilijker dan voorheen. Het blijft daarom heel vreemd dat geen enkel medium hier aandacht aan besteedde, en dat het politieke debat erover blijkbaar nog moet beginnen?
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32014R0598&from=EN
De overlegcommissie luchthaven werd in het kader van de milieuvergunning aan Brussels Airport Company opgericht. Ze komt tot vier keer per jaar samen. Als gedeputeerde bevoegd voor milieuvergunningen klasse1 zit ik de overlegcommissie voor. Op de commissie van 10 maart besloten we, in het kader van een stakeholdersoefening, dat de luchthavenuitbater zich in de toekomst prioritair zou moeten bezig houden met de aanpak van de geluidsproblematiek, de luchtvervuiling en de veiligheid van de passagiers. We wisten toen nog niet hoe jammerlijk actueel die derde prioriteit zou worden. Op onze vergadering van afgelopen donderdag 9 juni 2016 luisterden we naar een getuigenis van een hulpverlener en hielden we één minuut stilte voor de slachtoffers van de aanslagen van 22 maart 2016.
Tie Roefs blogt 
1 Pingback